从地铁规划，看政府的区域偏爱，看新区域的未来

说明

首先，纠正一下楼市之前发表的文章《迄今为止最准确的郑州地铁1到5号线的站点设置和开通时间》的几个错误，并对指出错误的各位读者表示感谢。

一是地铁3号线目前还没有开始动工，之前官方一直在说要开工，从2015年年初说到了2015年年底，几乎月月都有“狼来了”的消息。目前，最新传出的官方消息是前期工作正在推进，预计明年上半年正式动工。

二是网上查询到的招标文件中的2018年年底应该是3号线的竣工时间，而不是通车时间，但是按照3号线目前的进度来看，这个竣工时间也是不太可靠的。

三是地铁4号线目前在北龙湖区域已经有站点开始动工，但是这些站点的动工只能说是北龙湖在修建基础设施时的顺手之劳，并不会对整个4号线的工程进度有太大影响。

最后一点，根据1号线和2号线的建设时间来看，在郑州老城区建设一条地铁线，从开建到正式通车需要5-6年左右，那么，我们可以认为，之前官方预计的通车时间都有待商榷。以5号线为例，2013年年底开工，那么2018年底通车是非常理想化的，实际时间只会更晚。

再通报一下最新的两个官方消息，一是2号线一期预计明年10月1日前开通试运营，二是1号线二期将于2017年春节前面向社会开通试运营。这个和上次文章中提到的时间点都是一致的。

正文

地铁一响，黄金万两。从地铁的规划和变动，我们可以管中窥豹，看看政府对各个区域的态度。在新区域里面，最受政府优待的区域有两个，一个是港区，一个是郑东北龙湖区域。既是政绩，又是钱袋子。其他的区域，比如经开区滨河国际新城，不是说有多不好，只是在政府的排序表里，还比较靠后。区域发展就像地铁建设一样，也是有轻重缓急的，一拥而上的话，政府也没那么多钱和精力。

1、航空港区 VS 南龙湖地铁规划

如果说要从地铁的规划上来看政府对各个区域的态度，2号线南向延长线经过的南龙湖和航空港区可以说是一个典型的案例。

较早时候，南龙湖被政府定位为宜居教育健康城，一开始也规划有地铁，但是和白沙片区一样，属于城市的偏远地带，根本不在政府的近期规划内。从2012年郑州规划局对网友的回复来看，如果不出什么意外的话，至少在2020年以前，地铁是不可能修到南龙湖的。

2012年9月份郑州规划局对网友“地铁2号线是否到龙湖”的回复↓↓↓

当然，现在我们知道的是，意外降临了。这个最大的意外就是，2013年3月，航空港区上升成为了国家战略。2013年11月份，郑州市轨道交通航空港配套工程勘察招标公告发布，这个配套工程就是现在在建的地铁2号线南向延长线，也即城郊铁路。2014年5月16日，城郊铁路正式开工建设。

如果对比地铁1号线一期工程和2号线一期工程，你会发现，城郊铁路的批复和建设速度堪称奇迹。要知道，城市轨道交通建设的规划是必须要上报国家发改委批复的。2009年，发改委批复了郑州市的地铁1号线一期工程和2号线一期工程。2014年9月，发改委才正式批复了郑州市地铁的1号线二期工程、2号线二期工程（北向延长线）、3号线一期工程、4号线和5号线。注意，在这个批复里，根本就没有2号线南向延长线。

从这个示意图中我们能看出来，里面没有2号线南向延长线↓↓↓

也就是说，2号线南向延长线走的应该不是普通的城市轨道交通的报批程序，否则不会这么快动工。（综合各方消息，城郊铁路的运营模式和普通地铁是一样的，这点大家不用担心。）根据最新的官方消息，城郊铁路一期（从南四环到机场）预计2016年下半年可以投入使用。这一切，都应该感谢航空港区。

正因为搭上了航空港经济实验区的顺风车，南龙湖提前迎来了地铁，虽然是地上的。而从城郊铁路在南龙湖的走向来看，政府的主要目的是为了带动华南城。为一个综合类专业市场连设三站，这样的超级待遇目前在郑州也是仅此一家了。也许是专业市场对周边的环境要求不高，所以城郊铁路在整个龙湖镇全部走的是地上。

城郊铁路到达港区之后全部进入了地下，站点主要设置在住宅区和机场、高铁南站附近，在北边住宅区设置得尤其密集，我们有理由相信，这除了是要为居民带来便利以外，也是为了实现土地升值，毕竟站点刚开始规划的时候，沿线的地还没卖出去。

对比城郊铁路经过的这两个区域，如果不是因为地质差异，只能说政府绝对是区别对待。虽然线路走地上会影响周边环境，但是造价更低，施工更快。（地上线成本1亿到3亿一公里，地下线每公里成本5到10亿一公里。）也许，从2012年郑州华南城的签约仪式开始，就注定了南龙湖今天的命运。

当然，我们这样来对比，对南龙湖不公平。毕竟，航空港区的行政级别是正厅级，而南龙湖只是一个镇。

2、郑东北龙湖区域地铁规划

我们在之前的文章中提到了4号线的两大变化。第一个变化为北龙湖区域设置的站点密集了很多。如果说1号线、2号线、3号线和5号线主体工程的主要功能都是缓解老城区的拥堵，那么4号线带动新区域的意图更加明显，尤其是北龙湖区域。

从以下两幅4号线北部走向改动后和改动前的示意图，我们可以看出来，原来北龙湖区域只有5个站点，现在则变成了9个站点。这样一比，显得现在的CBD区域都寒酸了不少。毕竟，1号线在CBD这里就设置了1个站点，对整个CBD的覆盖非常有限。

北龙湖区域的特殊性大家应该都心知肚明。除了肩负着让郑州形象更加高大上的重任以外，现在也可以说是政府的钱袋子，层出不穷的地王可不是闹着玩的，那么贵的基础配套和景观配套可也不是白建的。北龙湖更加密集的站点设置也是为了让区域的土地升值，催生更多的地王。就算是富人，也是需要地铁的。

地铁4号线北部走向示意图↓↓↓

之前在网上广为流传的4号线北部走向示意图↓↓↓

多出来的四个地铁站，就是郑东北龙湖的地位。

3、经开新区 VS 管城新区地铁规划

刚刚我们提到的北龙湖区域站点的加密是4号线的第一个变化，4号线第二个变化则是南部走向的变动。从以下两幅4号线南部走向改动后和改动前的示意图，我们可以看出来，原来4号线的最后四站都设置在经开区，改动之后的最后三站则都设置在管城区。

地铁4号线南部走向示意图↓↓↓

之前的4号线南部走向示意图↓↓↓

从上图中我们还能看出来，原来4号线的最后一站——晨阳路站，还被标注为和3号线换乘的站点，大约就是在现在的经南八路和经开第十七大街的交汇处。而这个位置，就是目前经开区滨河国际新城的核心地带。也就是目前在售楼盘康桥悦城的位置，目前康桥悦城对外宣传的是“地铁3号线和4号线”的双地铁盘，但这样是不诚实的，因为4号线已经改线了，相信康桥肯定知道，只是不愿意面对，康桥悦城也只能算是3号线的单地铁楼盘，而且还是2020年之前不会开工的二期工程。

图为康桥悦城宣传的双地铁图↓↓↓

现在4号线的最后几站改变了走向，在到达南三环附近后，最后设置的几个站点是太白路站、星火路站和河西北路站。相信大家对着几条路都很陌生，刚开始查的时候，我也是一头雾水，不知道这几个站点到底通向何方，最后才查出来这几个站点都在管城区的金岱产业集聚区内。

金岱产业集聚区为何方神圣，需要地铁在这儿设置三个站点？从官方查到的介绍来看，“金岱产业集聚区是河南省首批重点产业集聚区，位于郑州市东南部，规划面积11.42平方公里，北跨南三环、毗邻郑州经济技术开发区，东至机场高速，西至京广铁路和中州大道，南至南四环，踞于‘西临铁路枢纽，东连国际航空港’的黄金宝地，具有同时连接公路、铁路、航空的立体交通优势和得天独厚的区位优势。”

金岱产业集聚区规划图↓↓↓

大家都知道，管城区的工业一向比较落后，所以金岱产业集聚区当时也应该是被管城区寄予厚望的。地铁4号线的最后几个站点也从经开区挪到了这里，政府给予的扶持力度也可以说是不小。但是根据《河南商报》今年5月份的报道，金岱产业集聚区被省里“降级”了，从省级变成了市级，更官方一点的说法叫“因未达标准被调整为专业园区”。

据称金岱产业集聚区本来计划发展汽车零部件装备制造，但后来这一产业被放在了经开区。因此，金岱产业集聚区在省级产业集聚区里不占优势。看来，管城区和经开区之间的竞争还不止体现在地铁4号线上。而4号线对金岱产业集聚区的偏爱，至少目前看来，还没发挥出任何价值。

至于最近卖地卖得如火如荼的经开区滨河国际新城，一定会心生怨念，“4号线最后几站还不如设置到我这里呢，效果肯定比那儿好，至少我这边的地能卖得更贵一些，更快一些。”当然，经开区滨河国际新城还有自己的3号线二期工程和传说中的11号线呢，虽然在2020年之前，都还不会动工。

4、北区 VS 南区地铁规划

在上次的地铁稿件里，有人评论称“北边不是未来么？地铁线太少了。”很多人点赞。其实，相比南边，北边的地铁排布明显要更密集一些。4号线已经修到了三全路，2号线北向延长线已经修到了开元路，而且都是从西到东贯穿型的，南边如果不是托航空港区的福，有了从龙湖镇贯穿的城郊铁路，也就只剩下贯穿航海路的5号线环线了。更不要说规划中的8号线大致沿科学大道——东风路——祭城路布局，更是一条完完全全属于北区的从西到东的贯穿线。

所以说，自始至终，相比南区，政府都是更偏爱北区的。当然，北区本身也争气，靠着大量的高等院校、科研单位和城中村庞大的外来人口，发展得要至少超出南区一个环吧。

（完）

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